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2011年12月02日14時33分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/j_article.php?aid=146108&servcode=800§code=860
韓国・米国ビッグ３も離れて…みずぼらしくなった東京モーターショー
● メルセデスベンツが東京モーターショーで公開した前輪駆動のコンセプトカー「Ａ－Ｃｌａｓｓ」は、新型ターボチャージャー４気筒ガソリンエンジンを搭載し、最大２１０馬力まで出る。
デュアルクラッチ変速機やレーダー基盤衝突警告システムなどを装着している。
東日本大震災の影響と円高の二重苦にあえいでいる
日本自動車産業は復活できるのか。
トヨタ・日産・ホンダに代表される‘日本ビッグ３’の再起をうらなう「第４２回東京モーターショー」が先月３０日、東京ビッグサイトで開幕した。
１１日まで開催される東京モーターショーには13カ国・176社が参加し、398台の新車を展示した。
このうち52台は世界初だが、ほとんどが日本車だ。
ＧＭ・フォード・クライスラーなど米ビッグ３が参加せず、欧州のフィアット・フェラーリも展示場を出さなかった。
韓国自動車企業も背を向けた。
バスを前面に出した現代（ヒョンデ）商用車だけが小さなブースを設けた。
わずか４年前まで北米デトロイト、独フランクフルト、仏パリモーターショーとともに各大陸を代表する世界４大モーターショーと呼ばれてきた地位が大きく落ちたのだ。
大幅に縮小した東京モーターショーではかつての活気が見られなかった。
参加企業が減り、展示場も従来の幕張メッセの半分にもならないビッグサイトに移った。
モーターショーの花である
未来型コンセプトカーも、１、２年以内の商用化が可能な試作モデルがほとんどだった。
開発費を減らした結果だ。
今年１－１０月の日本の新車販売台数は347万台で、前年同期に比べ２３％減少した。
カルロス・ゴーン日産会長は
「０９年の東京モーターショーはリーマンショックで展示場の多くの部分が空いていた。
今年も円高と大地震、タイの大洪水までが重なり、日本企業が大きな被害を受けた状況だが、電気自動車などのエコカーで克服する」
と強調した。
ゴーン会長の言葉のように日本企業は強まる燃費規制に対応するためのエコ戦略を明確に表した。
トヨタはハイブリッド、日産と三菱は電気自動車、ホンダとマツダは電気自動車・燃料電池の二重路線戦略で差別化した。
トヨタは小型軽量ハイブリッド「アクア」を世界で初めて公開した。
１．５Ｌガソリンエンジンとモーターを組み合わせたこの車は軽量化技術を導入し、従来の「プリウス」ハイブリッドシステムより重量を４０キロ減らした。燃費は３５キロにのぼる。
小型車「ｉＱ」をベースとした近距離電気自動車「ＦＴ－ＥＶ III」も公開した。
来年下半期に商用化される予定で、一度の充電で１０５キロを走行できる。
また「プリウス」に電気自動車機能を強化し、燃費を６４キロまで高めたプラグインハイブリッドモデルも発表した。
日産はスマート電気自動車「ＰＩＶＯ３」を世界で初めて公開した。
未来都市に適した設計の電気コンセプトカーで、自動駐車機能が付いている。
駐車時に自動で電気充電が可能なシステムもある。
家庭に電気供給が中断した時、逆に電気自動車から家庭に電気を供給する統合システムも登場し、注目を集めた。
福島原発事故で家庭への電気供給が円滑でなかった経験に着眼したのだ。
ホンダはコンパクト電気自動車のマイクロコミューターコンセプトを出した。
全長２．５メートル、幅１．２５メートルの一人乗り都心型移動手段で、スマートフォンとつないで自動車の各種情報を確認できる。
リチウムイオンバッテリーを搭載して６０キロの走行距離を確保した。
スバルは後輪駆動スポーツカー「ＢＲＺ」を公開した。
トヨタと共同開発したこの車には２．０Ｌ水平対向４気筒エンジンを搭載している。
一方、日本の最高経営責任者（ＣＥＯ）らはモーターショーで一様に
「円高が続けば、生産基地を移転するしかない」
とし、強力な政府の介入を訴えた。
日産のゴーン会長は
「輸出車は事実上、収益がないため、生産基地をタイ・中国・メキシコに移転することになるだろう」
とし
「政府は為替市場にもっと介入する必要がある。
自国通貨の最低防御ラインを設定したスイスの前例に従うべきだ」
と強調した。
今年初め「日本生産３００万台維持」を強調したトヨタの豊田章男社長も
「円高は企業が対処できるレベルを超えた。
海外移転を積極的に推進する」
と述べた。
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朝鮮日報 記事入力 : 2011/12/04 10:17
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2011/12/04/2011120400184.html
1Lで100キロ!? 死活を懸けた燃費競争
11月30日に東京ビックサイトの国際展示場で開幕した第42回東京モーターショーの主役は、何と言っても「アクア」だ。
トヨタ自動車が今回初めて公開する新型ハイブリッド車「アクア」は、日本の燃費基準で1リットル当たり40キロを走行する世界最高の低燃費車として注目される見込みだ。
トヨタは年末から日本を皮切りに、来年初めからは米国で同車を発売し、燃費に優れた環境配慮型メーカーとしてのプライドを守り抜く意気込みだ。
しかし、トヨタがスポットライトを浴びる期間はそう長くはなさそうだ。
ドイツのフォルクスワーゲンが軽油0.9リットルで約100キロの走行が可能なディーゼル・プラグイン・ハイブリッド車「XL1」の発売を宣言したためだ。
もちろんバッテリーが全て放電した後は、800ccのディーゼルエンジンの力だけで走行しなければならず、通常のプラグイン・ハイブリッドのように走行距離が伸びれば伸びるほど燃費効率は低下する。
それでも専門家たちは2013年に同車が生産されるようになれば、3桁台の燃費競争時代が到来するものと予測している。
ここうした動きに伴い、各国政府も厳しい燃費規定を相次いで導入し、自動車メーカーの燃費競争をあおっている。
すでに米国は、16年のメーカー別販売車両の平均燃費基準を15.1キロに設定した。
これは、08年の業界平均値に比べて26％も高い数値だ。
この基準に合わせることができなければ、車を販売するたびに罰金を支払わなければならない。
環境基準が厳しいことで有名な欧州連合（EU）も来年には18.1キロ、20年には22.4キロの平均燃費基準を打ち出している。
大韓貿易投資振興公社（KOTRA）は
「この基準が適用されれば、フォルクスワーゲンは来年から33億ユーロ（約3425億円）に上る罰金を支払わなければならない」
と分析した。
今や燃費向上が自動車メーカーの「死活問題」に直結しているわけだ。
■小さくて力強いエンジンで一滴の燃料も無駄にせず
燃料効率を高めるための「正攻法」はエンジンと変速機を改良することだ。
同じ量の燃料でより効率的に力を発揮するためには、燃焼室内に燃料を正確に注入する
「直噴射方式（燃料をシリンダー内に直接注入することで、パワーアップと燃料消費量の低減を図った方式）」
に変更する方法が代表的だ。
CDI、TDI、GDIなどディーゼルやガソリン直噴射エンジンを表す英略字の中で使われる「DI」とは、直噴射（Direct Injection）を短くした用語だ。
高い圧力で燃焼室内に燃料を直接注入するため、従来の方式よりも燃焼室内部の空気と燃料が効率良く混ざり合い、燃焼効率が高まる。
これに、排ガスの圧力でタービンを回し、その力で圧縮させた高い密度の空気を再び燃焼室に注入する「ターボチャージャー」方式を併用すれば、燃料効率はさらに高まる。
実際にガソリン直噴射（GDI）エンジンを搭載した現代自の「グレンジャー」（2400cc、自動変速機基準）は、従来の一般エンジン搭載モデルに比べて燃費が13.3％も向上した。
燃費を10％向上させるためには、車重を10％以上も軽減しなければならない。
これは、エンジン1台分の重さに匹敵する。
エンジン効率を高めるだけで、同じような効果が得られるようになったというわけだ。
さらには、噴射方式を変更してターボを活用すれば、エンジンのシリンダーの数を減らしても、以前と同じか、さらに大きな力を引き出すことができるようになる。
いわゆる「エンジンのダウンサイジング」が可能になるのだ。
現在「ソナタ」などの中型車以上にのみ直噴射エンジンを搭載している現代・起亜自は、今後全ての車種に同エンジンを搭載していく計画だ。
また、変速機を6段から10段まで引き上げ、高速走行時でもエンジンの回転数を引き下げることができれば、やはり燃費の向上につながる。
■軽い車体、デザインも燃費向上に貢献
フォルクスワーゲンが発売するコンセプトカー「XL1」の車重は795キロにすぎない。
これは、現代「グレンジャー」（1580キロ）の約50％水準だ。
普通車の内部や表面が鉄板で加工されているのとは異なり、全体を炭素繊維で構成しているため、車重を画期的に削減することが可能になった。
また、鉄板よりも剛性が高く、重さが3分の1にすぎないアルミニウムも、同じ理由から使用頻度が高まっている。
ただ値段が鋼板よりも最大で5倍高いのが難点だ。
従って、アウディ「A8」やジャガー「XJ」のように各ブランドの最高級車にのみ使用されている。
現代自も新型「エクウス」を開発する過程で、バンパーの衝撃吸収構造（バックビーム）やトランクなどをアルミニウムに取り替えることで、車重を18キロほど軽量化した。
一方、空気摩擦を最小限にとどめるデザインも、燃費向上に大きな役割を果たしている。
空気抵抗を10％低減できれば、燃費は約2％向上するとされている。
すさまじいスピードで駆け抜けるスポーツカーが「弾丸」形にデザインされているのは、このためだ。
トヨタの新型ハイブリッド車「アクア」も「プリウス」より全長が46.5センチ短く、車高は5センチ低く設計されている。
小さくうずくまった格好で走れば、空気抵抗を最小限に抑えることができるというわけだ。
また、自動車メーカーは化石燃料を使用しない車の開発にも総力を傾けている。
電気バッテリーや水素燃料電池、さらには核燃料までもが代替エネルギー源の候補に挙げられている。
交通安全公団緑色融合室のパク・ヨンソン室長は
「燃費のよい車を開発するためには、政府の普及政策も欠かせないだろう。
電気自動車は短距離用の小型軽自動車、ハイブリッド車はタクシーのような中小型車、水素燃料電池車は市内バスなど市街地運行用として普及するよう政府が支援していくべきだ」
と説明した。
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朝鮮日報と中央日報、この韓国の新聞2社の東京モーターショーへのスタンスはまるで正反対を向いている。
中央日報は「みすぼらしくなった」といい、
朝鮮日報は「死活をかけた燃費競争」という。
中央日報のコメントがいろいろおもしろい。
なにしろ「111件」も載せられている。
こんなのはじめて。
東京モーターショウのテーマは、『近未来を見据えた技術』にある。
よって大半のコメントは
技術力に劣る、アメリカや韓国はもはや参加できないショウになってしまっている、
ということのようである。
朝鮮日報あたりは、このショウの意味を的確に捉えて
「1Lで100キロ!? 死活を懸けた燃費競争」
とまで言い切っている。
自動車メーカーも作れば売れる時代から大きく変わろうとしているのだろう。
そして、ちょっとでも技術革新に手を抜くと、ドドーと落っこちてしまうという死活競争に投げ込まれているようである。
現代自動車は、ハイブリッドと電気自動車の開発は行わないと言っていたが、これが果たしてどういう結果を生むのだろうか。
儲けられるときに儲けて、下降線に入ったら中国あたりに会社を売り払ってしまおうということであろうか。
もしそうなら、現代自動車の経営陣は賢いと言わざるをえない。
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DIAMOND ONLINE 2011年12月13日
http://diamond.jp/articles/-/15311
「ハチロク」「BRZ」のおかげじゃない!?
想定外だった東京モーターショー大盛況
誰も書かない“総入場者数・前回比37％増”の真相
●東京ビックサイト正面入口には長蛇の列が。
■前回・前々回をも上回る盛況ぶり
平日も行列ができる予想外の大成功
「なんで、こんなに混むンだ!?」
ショー主催関係者、そして一般来場者たちは、連日超満員となった会場内の雰囲気に圧倒された。
第42回東京モーターショー（一般公開12月3日～11日／東京ビックサイト）は、大方の予想を裏切り、イベントとしては大成功を収めた。
以下、主催者発表の入場者数の一覧だ。
11月30日（水）5900人（報道陣向け公開日）
12月1日（木）3500人（報道陣向け公開日）
12月2日（金）3万1000人（特別招待日）
12月3日（土）10万1300人（一般公開日初日）
12月4日（日）11万2500人
12月5日（月）6万5300人
12月6日（火）6万5000人
12月7日（水）7万2200人
12月8日（木）6万5900人
12月9日（金）7万7600人
12月10日（土）14万1000人
12月11日（日）11万800人（一般公開日最終日）
以上、報道陣向け公開日を除く総入場者数は、84万2600人。
これは、2年前の第41回ショー（千葉幕張メッセ）の37％増だ。
なお今回は、報道陣向け公開日以外の開催期間が前回より1日少ない。
また、前々回の4年前・第40回ショー（同）では、報道陣向け公開日以外の開催期間が17日間で同142万5800人だった。
仮に、今回が前々回と同じ17日間開催だとして、今回開催中の1日平均の7日分を加算すると、総入場者数は143万2420人となり前々回をも上回る。
「若者のクルマ離れ」、「少子高齢化社会の進行」、「慢性的な円高等による地方経済の疲弊」などにより近年、収縮が加速している日本国内自動車市場。
そうしたなか開催された第42回ショーに、自動車業界関係者は期待を寄せてはいたが、平日が連日混雑するほどの盛況になるとは誰も予想できなかった。
では、どうして活況を呈したのだろうか。
晴海開催以来24年ぶりの東京都内開催だったからか？
「アフタヌーン券／1300円」（月～土・15時以降の当日発売）、
「ナイター券／500円」（月～土・18時以降の当日発売／20時閉館）
など、割引チケットが効果的だったのか？
話題のスポーツカー、トヨタ「ハチロク」／スバル「BRZ」の集客効果が絶大だったのか？
はたまた、首都圏の景気が回復基調にあるとでもいうのか!?
こうした「第42回東京モーターショー・大盛況の謎」について、筆者の現地実体験を基に検証する。
＜＜略＞＞
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